《中国高铁的八年抗战：从孙子到爷爷》
2017年，西方高铁巨头组成的四方联盟（日本的川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪）发表声明，指责中国违反了关于高铁车辆不得自主研发的规定，破坏了行业信用。对此，中方回应道：“禁业协议仅针对国有企业，而此次是民营企业所为，所言属实。如有欺瞒，愿受惩罚。”四方联盟对此无言以对。
中国高铁的八年抗战从孙子到爷爷
这一切源于2007年中国开始建设高铁之时。当时，中国在技术上一穷二白，谈判桌上毫无底气，处于被动地位，只能无奈地扮演“孙子”角色。经过五年的卧薪尝胆，中国在2012年宣布实现了高铁的自主可控，看似成为了高铁界的领军人物。然而，实际上中国仍未能掌握所有核心技术，如IGBT芯片、高铁齿轮箱、轴承和车轮等核心部件仍需依赖进口。
尽管如此，中国的进步已不容小觑。依托迅速发展的高铁技术，中国高铁在国际市场上逐渐崭露头角，以“一带一路”为契机，开始进军国际市场。这让昔日的行业巨头日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通和加拿大庞巴迪感受到了前所未有的压力，纷纷指责中国“教会徒弟饿死师傅”。
为了维护市场份额和利润，这四家公司联手核心部件供应商，对中国实施“三不”原则：不申请专利、不发表论文、不进行交流，尤其在高铁车轮方面。由于高铁车轮需求量大且价格昂贵，中国不得不忍受西方供应商的高价和大爷态度。
面对西方公司的技术封锁和威胁，中国选择了暗中研发。虽然签订了限制协议，但中方只能保证国有企业遵守，私人企业则不在管辖范围内。西方公司认为，国家队都搞不定的东西，私人企业更不可能成功。然而，中国通过明修栈道、暗渡陈仓的方式，民间替代工程如火如荼地进行着。
这一研究持续了八年，堪称中国高铁的八年抗战。制造高铁车轮的难度超乎想象，因为它需要在高速旋转时承受巨大的压力和高温，同时还要确保不会因高温而变形。经过八年的努力，中国终于打破了西方公司的技术垄断，实现了高铁车轮的自主研发。
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