在日常生活中，螺母与螺丝相互配合，通过紧密相连的螺纹将物品固定连接，使其不易松动。然而，螺丝与螺母并非如焊接般的死连接，如果所处环境振动较多，即便拧得再紧的螺母，也会在振动过程中逐渐松脱。因此，像铁轨上的螺母，除了紧固作用外，还需具备良好的防松性能。
由日本哈德洛克工业株式会社生产的HardLock螺母，以其卓越的抗震防松性能，被誉为“永不松动”的螺母。该公司的创始人若林克彦，从日本著名的古代建筑“大鸟居”中获得灵感，将木制构件用于紧固的榫卯结构应用于螺母中。他将螺母分为上下两个凹凸相扣的部件，并将下方凸状螺母设计成左宽右窄、下宽上窄的偏心结构，使得上下相扣的螺母连接更加紧密。当下方螺母因振动松脱向上移动时，起楔子作用的偏心结构会使螺母间贴合得更紧密，从而达到不松动的效果。根据测试结果，HardLock螺母可承受3千万次震动而不松动，显示出其紧固程度。因此，该螺母一经问世，便被广泛应用于高铁领域，占据全球42%的高铁市场份额，其中包括我国高铁。
那么，像这样的防松螺母我国能否自行生产，中国高铁是否真的离不开日本螺母呢？
实际上，在2004年，我国引进了日本新干线、法国阿尔斯通、德国西门子的高速铁路技术，其中日本新干线使用的是HardLock螺母。因此，当时参照日本高铁技术发展的中国高铁，也使用了日本螺母。然而，随着我国在吸收和创新方面的努力，博采众长，最终成功研制出具有完全独立知识产权的国产高铁——复兴号。目前，高速动车组的重要标准已超过250项，其中中国自己的标准占比高达84%，小小的螺母自然也不在话下。
早在2002年，我国就成功研制出自锁型螺母，并将其应用于青藏铁路的铁轨上。这种螺母由一个螺母和一个垫片组成，螺母和垫片之间相互啮合，摩擦力极强，组合在一起后能形成锁定状态，只能拧紧不能拧松。只有在解除垫片锁定后，才能将螺母卸下，安装后几乎不需要维护，非常适合青藏铁路沿线使用。此外，我国后来发明的唐氏螺母，通过对螺丝上的螺纹进行双向改造，使螺母既可以顺时针拧进去，也可以逆时针拧进去。紧固时，使用两个螺母进行配合，并使其以反旋方式拧紧，下方为紧固螺母方向右旋，上方为锁紧螺母方向左旋，两者相互制约，也能达到“永不松动”的效果。
如今，随着我国技术的发展，日本螺母在高铁中的应用已不足1%，说中国高铁离不开日本螺母的说法，其实是一种误解。
中国高铁螺母自主研发之路
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