尽管中国已具备制造飞机的能力，但在拆解领域却仍显稚嫩。2022年，中国南方航空的一架A380飞机在广州起飞，飞往美国莫哈维的"飞机坟场"进行存储，等待它的将是销售和拆解的命运。令人惊讶的是，这架A380仅服役10年就退役了，远低于通常的20-30年使用寿命。更让人疑惑的是，为何要将飞机千里迢迢运至美国拆解，而非在国内自行处理？
飞机拆解并非易事。一般而言，飞机到达报废期后，须到指定场所拆解，不得私自操作。全球仅有五个此类场所，包括美国的莫哈维和维克多维尔、法国的塔布、西班牙的特鲁埃尔以及澳大利亚的爱丽丝泉。其中，美国的莫哈维规模最大、配套设施最全、专业性最强，并被国际空管协会指定为退役飞机存放地。
那么，为何不选择在国内拆解呢？原因有三：一是国内缺乏合适的封存场所；二是拆解技术尚不成熟；三是研究能力不足。现实确实如此残酷，但我们仍需面对。
飞机拆解的难度主要体现在以下几个方面：
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环境要求：飞机拆解场地需宽敞平坦，便于存放多架飞机，并有利于飞机移动和拆解作业。此外，还需具备干燥的气候，以减少飞机金属部件生锈和腐蚀的风险。因此，美国的飞机坟场均位于干燥的沙漠气候区，如亚利桑那州、加利福尼亚州和新墨西哥州等。
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技术要求：飞机拆解是一项复杂且技术要求极高的过程。飞机由成千上万个部件组成，每个部件都有特定功能和位置。拆解时需准确了解每个部件的位置、功能和最安全的拆卸方法。
揭秘飞机拆解中国为何无法独立完成
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劳动力需求：飞机拆解是一项劳动密集型工作，需要大量人力执行精细的拆解、分类和检验任务。同时，还需具备专业知识和技能，以正确处理各种复杂的部件和材料。
飞机拆解并非简单之事。然而，中国在飞机拆解领域的实力仍待提升。目前，全球55%的飞机拆解专业公司位于美国，42%位于西欧，而中国仅有9家相关企业。其中，8家企业主要从事飞机维修业务，具备一定的拆解能力，但主要业务侧重点在于飞机维护和修理。唯一专注于飞机拆解的中飞公司，虽在国内市场占据重要地位，但仍无法拆解A380等大型飞机。
欧美等国在飞机拆解领域设立了FAA和EASA两大认证机构。只有通过这两个机构认证的零部件，才能确保质量和安全。在这一方面，中国仍需努力追赶。
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